Firmenwagen-Benefit: WTW-Studie zeigt strategischen Wandel

Der Firmenwagen hat in Deutschland eine besondere Stellung. Er ist seit Jahrzehnten Statussymbol, Vergütungselement und Mobilitätslösung in einem. Kaum ein anderes Benefit ist so tief in der deutschen Unternehmenskultur verankert. Doch die internationale „Company Car Survey“ von WTW zeigt: Das Instrument bleibt unverzichtbar, aber die Art, wie Unternehmen es einsetzen, verändert sich.

83 Prozent der deutschen Unternehmen bieten ihren Mitarbeitenden ein Car-Benefit an. Der europäische Durchschnitt liegt nur bei 72 Prozent. Das unterstreicht den Stellenwert, den der Dienstwagen in deutschen Vergütungssystemen nach wie vor hat. Gleichzeitig zeigt die Studie, an der 359 deutsche Unternehmen unterschiedlicher Branchen teilgenommen haben und zu einer globalen Erhebung mit 9688 Teilnehmenden aus 75 Ländern gehört, dass sich die Spielregeln schrittweise verändern. Unternehmen, die heute noch ausschließlich den klassischen Dienstwagen ohne Wahlmöglichkeit anbieten, riskieren, im Wettbewerb um Talente zurückzufallen.

Die wohl bemerkenswerteste Verschiebung betrifft die Frage des Wahlrechts. 46 Prozent der deutschen Unternehmen bieten Mitarbeitenden bereits die Wahlmöglichkeit zwischen Firmenwagen und einer Geldlösung, etwa in Form einer Fahrzeugzulage oder einer Mobilitätspauschale. Im europäischen Schnitt liegt dieser Wert bei lediglich 29 Prozent. Deutschland nimmt damit eine Vorreiterrolle bei der Flexibilisierung von Car-Benefits in Europa ein.

Warum setzt sich das Wahlrecht zwischen Firmenwagen und Geldlösung durch?

Was auf den ersten Blick nach einem Rückzug des Firmenwagens aussieht, relativiert sich beim genaueren Hinschauen. Von den Mitarbeitenden, die tatsächlich zwischen Firmenwagen und Geldlösung wählen können, entscheiden sich im Median lediglich 15 Prozent für die Geldlösung. Der Firmenwagen bleibt also die klar bevorzugte Option. Die Wahlmöglichkeit selbst ist es, die an Bedeutung gewinnt. Unternehmen, die sie anbieten, signalisieren, dass sie individuelle Mobilitätsbedürfnisse ernst nehmen und moderne Vergütungskultur verstehen.

Für Vergütungsverantwortliche stellen sich damit strategische Fragen: Wer ist im eigenen Unternehmen berechtigt, und nach welchen Kriterien? Die Resultate der WTW-Studie zeigen, dass bei Führungskräften und Executives die Berechtigung fast ausschließlich statusbasiert vergeben wird – rund 90 Prozent der Unternehmen begründen die Berechtigung dieser Gruppen mit Jobstatus oder Rollenprivileg. Bei Vertriebsmitarbeitenden hingegen dominiert die jobanforderungsbasierte Begründung mit über 91 Prozent. Diese unterschiedlichen Logiken innerhalb eines Unternehmens erfordern klare Governance und Kommunikation.

Wie haben sich die Leasing-Kosten für Firmenwagen entwickelt?

Ein zweites zentrales Thema ist die Kostenentwicklung. Die monatlichen Leasingkosten sind gegenüber dem Vorjahr spürbar gestiegen. Für Führungskräfte liegt der Median inzwischen bei 1000 Euro monatlich, für Rollen im mittleren Management bei 850 Euro und für Vertriebsmitarbeitende bei 743 bis 795 Euro. Das sind Werte, die in vielen Unternehmen die Budgetverantwortlichen beschäftigen. Bei der Finanzierungsform dominieren „Contract Hire mit Wartung“ (etwa Leasing-Verträge, bei denen das Fahrzeug nicht dem Unternehmen gehört): 81 Prozent der deutschen Unternehmen setzen auf dieses Modell (Europa: 75 Prozent). Das ist eine klare Präferenz für Planbarkeit und Kostentransparenz.

Der Barkauf spielt mit 18 Prozent eine untergeordnete Rolle, „Finance Lease“ liegt bei 17 Prozent. Dass angesichts dieser Kostendynamik 60 Prozent der deutschen Unternehmen eine Überprüfung ihrer Car-Benefit-Policy in den kommenden zwölf Monaten planen, ist wenig überraschend. Im europäischen Schnitt sind es lediglich 44 Prozent. Steigende Leasingkosten, veränderte Wünsche der Mitarbeitenden und eine steigende Nachfrage nach Elektromobilität machen umfangreiche Reviews unabdingbar, um die Wettbewerbsfähigkeit der Car-Benefit-Policy sicherzustellen. Für viele Unternehmen ist die Policy-Überprüfung auch ein Anlass, die gesamte Mobilitätsstrategie neu zu denken.

Wie sind deutsche Unternehmen bei Elektromobilität und CO2-Obergrenzen aufgestellt?

Beim Thema Elektromobilität zeigt Deutschland ein widersprüchliches Bild: Auf der einen Seite ist die betriebliche Ladeinfrastruktur gut aufgestellt: 81 Prozent der Unternehmen übernehmen Ladekosten unterwegs, 68 Prozent zahlen Strom beim Laden zu Hause, 65 Prozent stellen Ladepunkte am Arbeitsplatz bereit. In allen drei Kategorien liegt Deutschland über oder nahe dem europäischen Durchschnitt. Auf der anderen Seite haben erst 36 Prozent der deutschen Unternehmen eine CO2-Obergrenze für Fahrzeuge eingeführt (Europa: 48 Prozent). Viele Unternehmen investieren also in die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, ohne die Fahrzeugauswahl hin zu emissionsärmeren Modellen zu steuern.

Aus der Compensation-&-Benefit-Perspektive ist das eine relevante Beobachtung. CO2-Obergrenzen sind ein Instrument der Nachhaltigkeitsstrategie und haben zudem Signalwirkung: Sie zeigen, welche Werte das Unternehmen in der Mobilitätspolitik vertritt. Wer CO2-Grenzen setzt, gestaltet aktiv; wer es nicht tut, überlässt die Fahrzeugauswahl dem Markt. Immerhin: 70 Prozent der deutschen Unternehmen wenden dieselbe Kostendeckelung für Elektro- und Verbrennerfahrzeuge an – ein Schritt Richtung Gleichbehandlung beider Antriebsarten.

Diese Mobilitätsalternativen jenseits des Firmenwagens gewinnen in Deutschland an Bedeutung

Ein klarer Trend in den Daten ist der Aufbau ergänzender Mobilitätsangebote, der in Deutschland deutlich ausgeprägter ist als im europäischen Schnitt. 28 Prozent der deutschen Unternehmen bieten Firmenwagenberechtigten einen ÖPNV-Zuschuss an, in Europa sind es 19 Prozent. 23 Prozent subventionieren Fahrräder, 20 Prozent sogar E-Bikes. Auch für Mitarbeitende ohne Car-Benefit ist das Angebot in Deutschland breiter: 30 Prozent erhalten einen ÖPNV-Zuschuss und 16 Prozent ein subventioniertes Fahrrad – damit liegen die Quoten jeweils deutlich über dem europäischen Schnitt.

Diese Zahlen deuten auf eine strategische Weiterentwicklung des Mobilitätsansatzes hin. Der Firmenwagen bleibt vorerst weiterhin das Kernelement, wird aber zunehmend durch ein Gesamtpaket ergänzt, das unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Für Unternehmen in städtischen Ballungsräumen, in denen der Firmenwagen ohnehin wenig praktisch ist, können ÖPNV-Zuschüsse und Fahrradleasing klar zur Arbeitgeberattraktivität beitragen.

Wie entwickelt sich die Firmenwagen-Policy zur umfassenden Mobilitätsstrategie?

Die Daten zeigen eine strukturelle Verschiebung darin, wie Unternehmen das Thema Firmenwagen denken. Es geht nicht nur darum, welche Hierarchieebene für welches Fahrzeug welcher Klasse berechtigt ist, sondern auch darum, wie Unternehmen Mobilität in ihre Vergütungs- und Retention-Strategie einbetten. Drei Entwicklungen prägen diesen Wandel:

• Flexibilisierung: Das Wahlrecht zwischen Fahrzeug und Geldpauschale wird mehr zum Standard und erfordert klare Prozesse, Kommunikationskonzepte und eine durchdachte Governance.
• Kostendisziplin: Steigende Leasing-Kosten und häufigere Policy-Reviews zwingen zu einer datenbasierten Steuerung, die über das klassische Fuhrparkmanagement hinausgeht.
• Nachhaltigkeit: CO₂-Obergrenzen, Elektromobilitätsförderung und alternative Mobilitätsangebote werden zu Bestandteilen einer kohärenten Unternehmenspositionierung. 

Für Vergütungsverantwortliche bedeutet das eine erweiterte Aufgabe. Die Frage ist nicht mehr nur, was das Unternehmen anbietet, sondern auch, wie das Angebot zu den Werten, der Talentbindungsstrategie und den regulatorischen Anforderungen passt. Der Firmenwagen ist dabei nicht Geschichte – er ist Ausgangspunkt für eine strategisch neu aufgestellte Mobilitätspolitik.